交强险的困惑与出路

交强险的精算科学性问题

需要及时解决

任何保险险别险种，其费率都要与其风险相一致，这是保险的基本原理之一。现在全国各地机动车辆的风险环境和风险损失差异很大，不同车种的风险概率也极不相同，而全国各地费率的差异很小，存在巨大风险损失差异的车种，其费率差异实在无法反映实际差异，无法与其风险相匹配。具体表现为：

1.费率的车种结构不合理

在各种投保车辆中，家用和公用小轿车的赔付率相对较低，而营运车辆、拖挂车、拖拉机等交强险的风险概率很高，赔付率和综合成本率居高不下。特别是营业客车、非营业货车、营业货车、特种车、摩托车、拖拉机、拖挂车等，2010年的赔付率分别是135.76%、90.93%、76.35%、97.90%、74.63%、186.81%和212.14%，其相应的综合成本率分别是166.45%，120.56%、105.95%、129.00%、106.7%、217.39%、253.64%。其实家用小轿车的综合成本率只有97.77%，略有结余，是比较合理的。2009年的数据也大致是这样一个结构。

2010年营运客货车、特种车、拖挂车包括拖拉机这部分亏损67亿元，占全部承保亏损97亿元的69%，占总亏损的93%。这个数字很惊人也很有说服力。显然，如果这个问题解决了，交强险亏损的2/3以上的问题就解决了。

2.费率的地区结构不合理

在全国35个省、自治区、直辖市和计划单列市中，17个省、区、市的综合成本率高于100%，其中主要是东部地区一些省份(上海、浙江、江苏、山东、安徽等)的赔付率和综合成本率很高，分别是上海127.21%和152.99%，浙江108.94%和136.90%，江苏110.22%和136.75%，山东87.88%和115.47%，安徽104.94%和128.83%。这17个省、区、市交强险的保费收入占全国交强险保费总收入的近64%。而赔付率较低、不亏损的省份有18个，大部分是中西部地区的省份，例如，西藏、海南、山西、甘肃、内蒙古、广西等，它们的赔付率和综合成本率不高，分别是西藏39.44%和76.42%，海南47.93%和80.63%，山西51.94%和84.12%，甘肃55.04%和88.09%，内蒙古59.07%和88.11%，广西56.00%和89.63%。

3.交强险和商业三责险之间的费率结构也不尽合理

2010年与交强险赔付率和综合成本率居高不下相对的是商业三责险的赔付率大大降低。产生这种情况的原因部分可以归结为商业三责险精算的基础发生了重要变化，按照交强险实施前的“三责险”经验数据精算的“三责险”费率，在交强险实施之后实际上被高估。当然，正是这种变化才救了保险公司一命，否则，经营交强险的保险公司真的就无法持续经营下去了。也就是说，现在实际上保险公司是用商业三责险的盈利弥补交强险的亏损。但这种结构性问题也需要研究其公平与合理性。从精算科学性的角度来讲，交强险的费率在某些地区和某些车种上必须提高，同时商业三责险的费率应当根据经验数据适当降低。

4.现在看来，2008年那次迫于舆论压力，普遍地过多地提高赔付限额和调低费率，其科学精算依据似乎不足。

将5万元的人伤赔付限额一下子提高到11万元，又将费率较大幅度降低，再通过费率奖惩制度使实际保费收入水平进一步减少。其直接后果是单均保费由2007年上半年的1406元减低到2010年的1074元，案均赔款却由2007年上半年的3498元提高到2010年的4930元。当然单均保费减少与各地实施的奖惩制度有关，案均赔款上升也包含了车辆配件、修理费用的上涨费用。但这些因素都在客观上要求在既定的保障水平下调高保险费而不是降低保险费。

笔者这里做一个推算，如果以2007年上半年的单均保费和案均赔款计算，2011年投保的1.01亿辆车，可以收获的保费是1420亿元，而不是840亿元，2011年获赔的1370多万辆(次)机动车，赔款总额约为480亿元，而不是678亿元，综合赔付率就是33.87%，而不是80.65%。即使加上35%的费用率，综合成本率也只有68.87%。如果再将其他涨价因素加进去，也不会超过100%。

当然，2008年费率调整的得失不能一概而论，其实只是部分车辆，例如摩托车、特种车、挂车下调幅度太大，例如摩托车、挂车下调幅度高达30%以上，而这些车种正是推动交强险亏损的主力军。

费率结构调整势在必行，但有的朋友发微博给笔者，对这种费率结构的不合理不以为然，反而认为车种之间、地区之间、交强险与商业三责险之间就应当实行“互助共济”，不需要也不应该加以调整。笔者认为，这种观点是不对的。保险虽然是一种社会互助制度，但是只能在遵从风险损失概率的独立同分布的条件下的保险单位之间进行互助共济，如果风险损失是不同的概率分布或者损失事件之间不独立，就失去了保险的科学基础，也就没有保险的科学性和公平性可言，道德风险和逆选择将会严重存在，这种制度就不可持续。这样的保险就不再是保险而是异化成其他风险补偿方式了。它的风险分散和损失补偿职能就会大打折扣。

交强险法律法规

有必要依据实际加以修订

交强险目前的困局与有关法律法规不完善关系很大。现在不少人还在对交强险要不要对无过错责任条件下的交通事故损失进行赔付，要不要赔偿交通事故受害人的财产损失依然持强烈的异议，但笔者认为，这些问题并不是造成交强险巨额亏损的主要原因。

有一些法律法规的科学和合理性倒是值得讨论。例如，挂车以货车30%的保费承保，保险人却要承担与车辆相同的限额，就是说拖挂车按两个限额赔付，这种规定就缺乏周密的论证，特别是拖挂车辆本来费率就偏低，再以30%的保险费增加按两个限额赔付对经营来说就是雪上加霜了。

另外，交强险应不应该缴纳营业税、城市建设附加费、教育附加费、保险监管费等税费，是值得研究的另一个法律问题。强制投保，还要为此纳税，道理似乎不太充分。本来实施交强险之始，财税部门准备将交强险的营业税、城市建设附加费和教育附加费用来作为“道路交通事故社会救助基金”，思考几年之后，财税部门还是不愿意放弃这5.5%的税费，并决定从2010年1月1日起另收2%的保险费，用来建立“道路交通事故社会救助基金”。毫无疑问，这7.5%的税费实际上减少了交强险的赔偿基金，推高了保险经营管理费用水平，给交强险平添经营负担。不少人质疑交强险管理费用太高，而实际上，在上述情况下，几年中费用水平是略有下降的，并稳定在30%左右，其中还包括了这7.5%的税费。据笔者了解，我国台湾地区规定的代办费用率是保险费收入的35%。按照这个费用水平衡量，我们交强险经营管理费用水平比较合理。

交强险的诉讼环境

也亟须改善

交强险的诉讼环境也不大乐观，法院在交强险方面的司法和执法水平亟待提高，这已是改善交强险的难题之一。交强险实施以来，诉讼案件日益增多。而这些案件常常发生不当判决，最突出的问题反映在三个方面，即精神损害赔偿；不分项判赔；属于责任免除的也判保险公司赔偿。据不完全统计，自 2006年至2010年，涉及精神损害的交强险案件数量增长了20多倍，精神损害赔偿项目的保险赔付额度增长了40多倍，精神损害赔偿案均基本在1万元-3万元之间。但交警或法院调解时自由裁量空间较大，造成该项赔款增幅迅猛。同时，鉴于商业三责险条款中精神损害赔偿作为除外责任，因此，一般在判决时明确在交强险赔款内进行先行赔付，其他超过交强险限额的赔款由商业车险承担，造成交强险和商业车险的赔款同时增加。

目前在法院判决时与保险公司关于交强险条款的争议主要存在以下几个方面：一是交强险规定的四种垫付情况，除故意制造事故外，其他三种长期未得到法院的支持，特别是无证驾驶和醉酒驾驶。二是交强险的死亡伤残、医疗费用和财产损失限额，在部分地区法院判决时，完全不顾分项限额的规定，统一打通按照同一限额进行赔付。三是大量本属于非医保的药品被计入医疗费用中，完全不顾条款中根据国家基本医疗保险标准进行赔偿的约定。法院在判决交强险案例时擅自打破交强险条款约定的行为，客观上造成交强险赔付范围的扩大和赔付成本提升。

改善交强险法律环境问题方面已有不少文章讨论。本文就不展开了。

交强险的制度需要大修吗

我们自行设计的目前这种在世界上属于第四类的交强险制度模式，已经暴露出许多突出缺点，例如，要保险公司承担保险合同范围内的无限责任，又不给保险公司自主定价权；说是实行在总体上“不赢不亏”的原则，在厘定保险费率时不含利润因素，但是出现全行业亏损时，又不能及时和公正地做出费率调整，这样就把保险经营者置于一种非常尴尬的位置，为舆论和监管部门承担不可持续之果。有人说这是保险企业在承担社会责任，笔者认为这不是在承担“社会责任”。一个企业承担社会责任的前提是有盈利，然后才能拿出部分盈利回馈社会，绝不是拿保险公司股东们的股本做慈善。做这种竭泽而渔式的慈善，不是不可以，但意义非常有限。

但是，对现行制度做颠覆式的改革也难，无论美国的市场化模式，还是日本、台湾地区的代办模式，其他国家的社会保障模式，是不是符合我们的实际需要，应该好好讨论和研究。

要说起来，实行美国式的市场化模式，政府相对省心。各家公司的产品费率高低只要符合政府的某些原则要求，定高定低是他们自己的事，老百姓只要按照法律投保就行了，政府也不要管车主们去哪家公司投保，保险公司就会按照商业车险一样的原则来进行竞争性经营。保险监管部门只管几个关键点(例如保险赔偿限额、赔偿范围、费率上限、审计)就可以了。这样，保监会也不会像现在这样累，老百姓也会得到实惠。可是实行这种市场化制度，监管部门很可能不放心，怕出了乱子，自己难以向公众交代。

日本和我国台湾地区对交强险实行的代办模式其实也很好，保险公司只拿代办费，赚钱不多但很省心，政府定价政府兜底，赔了政府掏腰包，赚了都归政府。人们也不用质疑保险公司是不是赚了不该赚的钱。但是要实行这种制度，财政部门可能就不会同意，经营权不在自己手里，他们搞不准交强险水有多深，生怕陷进“无底洞”，像现在这样，72亿元大单就要财政部门来买。据说当年审查交强险条例时，财政部门就对“分开管理，单独核算”几个字非常警惕，而且说明核算结果跟财政没有关系。可不敢核算，亏了要财政承担什么责任。财政是全国人民的财务管家，责任重大，谨慎对待每一个政策项目无可厚非。

去年11月笔者去台湾地区参加一个有关交强险的国际研讨会，了解到台湾从1998年实行交强险之后14年时间，费率降了8次，总体下降了43%。死亡赔付限额提高了3次。目前的死亡赔偿限额是每位受害人160万新台币(约合40万元人民币)，保险公司虽然没赚多少钱，纯保费赔付率超过100%的也只有2004年和2010年两次，但没有出现重大亏损局面，财政部门日子也很好过。保险公司的这种好日子在我们大陆似乎不容易过上。我们的道路交通环境和人们的交通法规意识、安全防范意识等方面与台湾恐怕还有差距。这也是我们很难在短期内改变保障水平偏低和保险费率偏高的问题。法律和执法环境得不到根本改变，费率结构不能及时调整，管理得不到有效改善，交强险的困境就难以摆脱。

在这种情况下，对现行交强险制度的改善，比较实际的途径是在现有制度框架下进行修补，对上述问题一一进行调整和改革。据了解，有些工作监管部门早些时候已经着手调研和试点了，有些方面也需要媒体和我们公众的理解支持和配合。

总之，笔者对我国交强险制度的持续和健康运行持乐观态度，当然它的完善需要一个过程。