中国京沪高铁的重要社会股东中国平安和全国社保基金闹着要退股。

这是在京沪高铁客票收入超预期的背景下发生的。据报道，接近京沪高铁的内部人士披露，“2012年京沪高铁股份有限公司客票收入为173.8亿元，不包含广告收入和平站商铺收入”，京沪高铁目前的收入已可覆盖委托运营成本、折旧与利息支出，形势好于预期，正是股东们衡量未来收益之时。

中国平安与全国社保基金的答案非常清楚，退出。作为重要股东，他们一无分红权，二无管理权，三无建言权。

虽然京沪高铁收益上升，但平安与社保不可能得到分红，原因很简单，高铁建设正处于白热化阶段，未来投资规模有增无减，资金窟窿只会变大不会缩小。根据规划，到2015年，铁路营业里程达到12万公里左右，其中高铁1.8万公里；“十二五”后三年，全路要完成基本建设投资1.33万亿元，投产新线2.07万公里。最保守的估计，未来三年需要1万亿以上的投资。

每公里高铁的建设成本同样有增无减，京沪高铁可研报告显示的总投资是1600亿元，在外部机构入股后，2008年1月京沪高铁开始动工，最后总投资达到2200亿元，其中征地就比预期多花了200亿元。

业已通车的武广高铁造价从最初预算的680亿元的预算扩大到2009年底1150.93亿元，超出额近一倍。事实上，高铁的征地、每年向各铁路局的委托运营成本等，随时都在变化，只有神才能算得清楚，可以肯定的只有一点，成本只会上升不会下降。

铁道部是个准军事化机构，虽然大声叫嚷要市场化，谈何容易。

中国平安等重要股东不可能享受重要股东的权利，从表面上看，京沪高铁较为市场化，京沪高铁公司于2007年12月27日在北京正式组建，据持股比例大小，股东依次依次是平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、河北建投交通投资有限责任公司、安徽省投资集团有限责任公司。

从构成就可以看出，公司董事会构成体现了铁道部与地方政府之间的平衡，即使中铁投也只有一个董事，难有置喙余地，更不必提社会股东的权益。

铁道部企业与社会职能不分，最典型的是，铁道部收支两条线，业内人士表示，收入全部进结算中心，中心分完账，再给各铁路局或公司拔款，各公司再给股东分账。

各铁路局之间结算很繁杂，北京局的车跑到广铁集团，每个车站卖了多少票，车在广铁基地维护，该交多少钱，股东不可能搞清楚。铁道部背负公益职责，车票上涨会招来如潮质疑，他们不可能向投资者让度市场权益，中国平安等股东提议的高铁票价、高铁速度等等必然打了水漂。

不要说保险、社保等公司没有铁路审计方面的专业人才，即使有，铁道部庞大的内部运行成本、甚至福利房支出之后，还能有多少红利，只能存疑。

中国平安、社保基金等在金融市场一言九鼎的大机构，终于尝到了花瓶投资者的苦头。久经中国资本货币市场的考验，中国平安、社保基金自己也深谙此道，所不同的是，高铁更强悍，更军事化。中国人寿的退出被市场普遍认为是明智之举，而中国平安也是在强大的政治压力之下坚持到现在。

压力向外转移，铁道部将京沪高铁分拆上市，以社会资金置换中国平安等的投资，否则，中国平安等公司不可能全身而退。其代价是，继续恶化A股市场环境，坐实圈钱市的指责。

或者，在董事会中加大社会股东的力量，由平安等派出的审计机构对帐目独立审计，这样不仅保证了股东的权益，同时也可以为未来的债券定价打下基础，目前的定价由政府信用隐性背书，不算政府定价。

治本之术是，把京沪高铁作为市场化的试验田，由中国平安等社会股东负责运营，铁道部制订公益部分的规章保障社会利益，让中国高铁一步直接走向市场，在市场运行中寻找权益边界。

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