案例回顾

2006年1月，A公司在某保险公司投保了货运险，承保阿根廷大豆的运输，大豆共19411吨，承运工具为Y轮船。2月14日，该船抵达第一卸货港，国检局对该轮作了第一遍水尺检验，整船大豆数量不短，按照惯例，第一卸货港只应多卸，而不应该少卸；第二卸货港存在短量风险。2月16日，A公司却告知保险公司，大豆在第一卸货港卸货时少收了198吨，保险公司立即要求A公司向船方申请在第一卸货港卸足大豆提单数量，如不行船方需要提供担保函，否则申请扣船。船方未予理睬，直接开往第二卸货港，货主为B公司。保险公司又派人前往第二卸货港协调并取证。由于第二卸货港国检局不配合，最后只拿到第二卸货港商检公司提供的衡重检验证书，仅比提单数多了18.002吨。3月10日，A公司正式向保险公司提出索赔432612.26元的申请。

保险公司接到索赔申请后，立即向上级公司汇报，并向律师进行咨询，律师意见是应予先赔，而后追偿。根据保险条款，该公司决定予以赔偿，由于损失率10.2%，大于相对免赔率3%，因此该公司一次性赔偿432612.26元。7月2日，该公司正式委托律师事务所代理追偿。

案情分析

经了解，Y轮船一共装运阿根廷大豆66087吨，其中第二、六舱装19411吨，收货人为A公司；第一、三、四、五、七舱装大豆46676吨，收货人为B公司，从装货港的水尺检验来看总数量是很足的，到第一卸货港后，第一遍水尺检验总数量也不短重，那为什么在第一卸货港少卸了198吨？

经调查后，发现问题出在二、六舱上。老船员反映：一般的散装货船都把二、六舱的货物在配载时作为保持船舶行驶平稳安全的调剂机动舱，船长的随意性很大，他们总认为整船货都是B公司的，整船大豆不短少就行，而确保船舶运输安全是最重要的，这就导致人为地将二、六舱的大豆调出一部分到其他船舱，而卸货的时候，由于第一提单在第一卸货港，注明是二、六舱，二、六舱的大豆卸完后，出现了必然的短少，船方又不同意卸其他舱的大豆来补差，这就直接造成在第一卸货港少卸，而在第二卸货港多卸的失误。最终导致保险出现大额理赔的结果。

综上所述，由于船方的责任造成一方少货，另一方多货，为了防止今后再次出现类似的情况，必须追究船东责任，一方面让他们接受教训，积极整改；另一方面也可以弥补该公司的部分经济损失。

诉讼结果

7月10日，经律师的全力交涉，国外船东最终委托国内代理人牵头谈判，历经数月，于2007年3月20日，该公司与船务有限公司达成和解协议书，由船公司代表承运人一次性支付45000美元，作为追偿的最终和解方案，包括所有利息、诉讼费用和律师费用，现该款项已到账。

案情延伸

我国《保险法》、《海商法》、《海事诉讼特别程序法》均赋予保险人代位求偿权。本案例为进口货运险通过律师成功追偿的案例，总结本案的追偿过程可以得出如下认识：

货运险案件具有金额大，流动性强的特点，出险原因绝大多数与承运方有关，要么船员责任心不强，要么船龄太老，这样的话，保险公司就有理由向船东追偿，通过行使代位求偿权有效地挽回公司的赔款损失，从而提升公司的赢利能力。对于存在可追偿条件的诉讼案件，在赔付完毕后，应积极主动提供所有证据材料给律师，并与律师做好前期沟通工作，在整个理赔追偿工作中要保持与律师的密切联系，协助律师做好每一个追偿环节，对于能力强、信誉好的律师上可以聘其为常年法律顾问，以维护公司的合法权益。