2006年7月1日，我国正式实施《机动车交通事故责任强制保险条例》，新的交通事故责任强制保险（以下简称“交强险”）开始全面推行。据称，该险种费率在制定前，曾经过国内财产保险公司精算人员及产品开发主要力量组成的专门项目组的研究，并聘请亚洲精算师事务所参与制定费率。但今年以来，关于交强险存在“暴利”的批评不绝于耳。4月23日，中国保监会主席助理、新闻发言人袁力表示，在交强险实施满一年后（即今年7月1日以后），保监会将对交强险业务情况进行汇总和分析，并按照机动车交强险条例规定，及交强险业务盈利和亏损情况修定费率。对于费率调整较大的，保监会将进行听证。

　　交强险的不盈不亏原则一直是争论的焦点。但要讨论这个话题，至少需要探讨三个相互联系的问题：为什么要实行“不盈不亏”原则；什么才算是“不盈不亏”，也就是根据什么确定“盈”和“亏”；由谁来确定“盈”和“亏”，进而由谁来决定费率的调整。

　　为什么交强险要不盈不亏？交强险要让商业保险公司经营，不能只尽义务，真要是亏损，商业性保险公司肯定不干，因此这个问题的焦点在于保险公司不能赚太多的钱，不能出现曾经沸沸扬扬地讨论过的“暴利”。就像当年的航意险，是否存在暴利的争论尚在余音绕梁之时，每份航意险的价格由40元下降为20元，和极力争辩航意险不存在暴利的人开了个大大的玩笑。我想，如果现在宣布，六座以下家庭自用汽车的保费由1050元降到525元，广大消费者一定会拍手叫好。但只有市场竞争才能把卖家的利润不断往下拉，直到“平均利润趋近于零”。

　　而交强险领域的市场竞争如何呢？交强险实行统一的条款和费率，即使是一年后也受到不能低于7折的限制，使得价格在市场中的作用受到极大限制。但价值规律却以扭曲的形式表现出来，如为了获取业务，很多公司采用各种手段，远远突破手续费不超过4%的规定，从而使得这一标准形同虚设，在不少地区沦为“不设防的马其诺防线”而已。

　　当然，对于普通保险而言，只要买家拒绝购买，卖家的利润也无法实现。但交强险的特殊性就在于其强制性，消费者别无选择。强制投保是交强险通行的国际惯例。但是，强制必须具备“合法性”，而“合法性”不只是《中华人民共和国道路交通安全法》中有相应的法律条文规定那么简单，那仅仅是保证强制投保“师出有名”罢了。真正意义上的“合法性”在于，费率必须合理，被强制购买的交强险必须价格公道，性价比合适。然而让人担心的是，交强险取得了强制投保的地位，但拉低其利润的市场机制却受到诸多约束。“大一统”费率和市场的进入壁垒削弱了竞争压力，保险公司的利润哪里会有“趋近于零”之理？因此，“不盈不亏”的口号具有天然的模糊性。

　　再来看第二和第三个问题，什么才算是“不盈不亏”？也就是根据什么确定“盈”和“亏”？由谁来确定“盈”和“亏”，进而由谁来决定费率的调整？按照相关规定，保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务“总体上不盈利不亏损的原则”审批保险费率。但监管部门如何保证和把握“总体上不盈利不亏损的原则”，却不得而知。据了解，目前的交强险费率是由保险行业协会组织行业内几家大公司厘定，最后由保监会审批并颁布实施的。就是说，在费率厘定中起关键作用的可能还是保险公司。这就让我们不无担忧起来了，管制理论中的“俘获”学说告诉我们，监管机构可能被受监管的产业“俘获”，从而违背最初服务于公共利益的初衷。

　　真正意义上的“不盈不亏”至少应该有四个方面的含义：在费率结构中无利润项；纯保险费无盈无亏；附加保费即管理费无盈无亏；保险资金运用所得无盈无亏，保险资金运用的收益将抵减保险费。

　　费率的厘定好像很复杂，诸如精算的专业性、损失数据之类的主流话语使得好像费率只能由保险公司一口价。抛开这些噱头，其实也许并没有那么复杂。决定费率及其调整的应该有客观依据，同时决定者不能是保险经营机构自己，而应当是中立的第三人，或者是政府管理部门，或者是市场上受管理部门委托的另一个独立中介人。由他们负责调查研究交强险的期望损失率和社会平均管理水平下的管理费用率，以此制定标准费率。而现在厘定内地交强险费率的实际上是保险公司，调整与否也将根据保险公司的报告来确定。如此看来，我们就能理解保险公司在年末盘点“交强险”时的博弈了：要么报亏，甚至大亏，要么报平，少有报盈。这种博弈行为的期望后果或潜台词是，费率要么提高，要么维持现状，降价？没门！

　　我们并非笼统地反对交强险盈利，只是希望在市场之手和政府之手的正确引导下，尽量降低保险公司不适当的利润。为此，我们有必要揭开“不盈不亏”的遮羞布，赚钱就正大光明地赚钱，不要在“不盈不亏”的面纱下赚取“另类利润”。

　　（作者庹国柱系首都经济贸易大学教授，朱俊生系首都经济贸易大学博士）