铁路旅客意外伤害强制保险，是我国原政务院财政经济委员会自1951年颁布实施的强制保险。实施60年来，铁路旅客意外伤害强制保险不时引发各界讨论。继2005年时任中国社会科学院助理研究员的黄金荣以“铁路旅客意外伤害强制保险侵犯旅客知情权”为由状告北京铁路局一案，2011年7月23日动车追尾事故之后，铁路旅客意外伤害强制保险再次引发各界关注。

2011年7月，中国保险法学会5位学者联名上书国务院法制办建议废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。2011年8月，中国青年政治学院梁鹏老师在《中国保险报》发表文章认为，“铁路旅客意外伤害强制保险涉嫌违法”。

笔者认为，在铁路旅客意外伤害强制保险实施60年后重新审视这一强制保险，尤其在动车追尾事故发生之后再次探讨这一强制保险的运作模式，有助于我们全面认识铁路旅客意外伤害强制保险，建立科学合理的铁路旅客意外伤害保险制度。

1951年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，“凡持票搭乘国营或专用铁路火车之旅客，均应依照本条例之规定，向中国人民保险公司投保铁路旅客意外伤害保险，其手续由铁路局办理，不另签发保险凭证”。“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费”。从中可知，我国铁路旅客意外伤害强制保险运行之初，采取的是一种铁路局经办并向保险公司投保的运作模式。与此同时，中国人民保险公司还经营轮船、飞机旅客意外伤害强制保险。然而1958年，基于保险在国民经济和社会生活中的作用已经消失的错误认识，同年12月武汉召开的全国财政工作会议正式决定停办国内保险。1959年，财政部和铁道部发布《关于铁路旅客意外伤害强制保险1959年起由铁路接办的联合通知》，至此由铁道部承办这一强制保险。同时，自1959年起，轮船、飞机旅客意外伤害强制保险也分别移交交通、民航部门办理。1992年，铁道部发布《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，对1951年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》进行修订，旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，由1951年的每人人民币1500元提高到2万元。而飞机和轮船旅客意外伤害保险分别于1993年和2001年由旅客强制保险变为自愿保险。从历史演进路径来看，与同时期的飞机、轮船旅客意外伤害保险相比，铁路旅客意外伤害保险始终未从强制保险的运作模式变更为自愿保险的运作模式，错误地由铁路部门承办，并错误地延续了强制保险的运营模式。

重新审视这一错误，不难发现，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定由铁路部门向中国人民保险公司投保意外伤害保险的经办模式，只是随着1958年中国人民保险公司全面停办国内业务，铁路部门才直接承办铁路旅客意外伤害强制保险。由铁路部门承办保险业务，只是特定历史时期一个错误认识的结果，按照《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，本应随着1980年起我国全面恢复国内保险业务而纠正，由保险公司而非铁路部门承办铁路旅客意外伤害强制保险。然后结果却是由铁路部门这样一个没有资格经营保险业务的组织继续承办。1992年，铁道部只是单纯地对铁路旅客意外伤害保险金额进行修订，在没有改变条例规定由铁路部门向保险公司投保的背景下，铁路部门继续承办，可谓在错误的道路上越走越远。

退一步讲，即使由铁路部门承办而不是交由保险公司经营，铁路旅客意外伤害强制保险制度本身也存在明显的缺陷。首先，一律按票价2%的比例提取保费和不论座席等次、全票、半票、免票，保险金额一律2万元，费率厘定显失公平并且极不科学。其次，2万元的保险金额，在我国经济社会迅速发展的宏观背景之下，对于遇难者的赔偿也无异于杯水车薪，没有真正实现意外伤害保险对旅客的保险保障价值。

从本质上讲，铁路旅客意外伤害保险，不符合强制保险的属性，未纳入我国《保险法》等法律法规限定的强制保险范畴。《铁路旅客意外伤害强制保险条例》也与我国《保险法》等上位法的规定相违背。因此，值此次动车事故引发各界对铁路旅客意外伤害强制保险讨论的契机，再次审查这一强制保险的合法性、科学性，有着重要的现实意义。

毋庸置疑的是，旅客意外伤害保险不应纳入强制保险范畴，从飞机和轮船旅客意外伤害保险由强制保险变更为自愿保险亦可以作为例证。铁路部门作为旅客承运人，履行承运人责任，可以通过铁路承运人责任保险这一市场化的方式化解风险。旅客意外伤害保险，一方面从法律上不应由铁路部门承办，另一方面从理论上也与铁路部门承担的承运人责任相违背。与此同时，取消铁路旅客意外伤害强制保险，取消票价2%的保险费提取，也有助于降低火车票价，降低铁路旅客的旅行负担，维护亿万铁路旅客的合法权益。因此，我国国务院法制办应尽快废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，彻底纠正铁路部门承办旅客意外伤害保险的历史错误，还旅客意外伤害保险自愿保险的属性。