[摘要]在我国产险公司的快速发展中，车险业务起着举足轻重的作用。然而，对于车险这个产险公司经营中最受关注的险种，其所处的经营环境却日渐复杂，面临的各种矛盾也日渐突出，如社会效益与企业效益之间的矛盾；规模与效益之间的矛盾；车险与非车险的结构性矛盾；车险经营的内部矛盾等。保险公司应针对这些具体问题，采取相应对策，实现车险的持续、协调、健康发展。

2004年我国财产险业务总保费收入为1089.89亿元，其中车险保费收入所占比重高达68.34%，实现保费收入744.82亿元，同比增长36.76%，增幅较2003年提高22.67个百分点。车险保费收入中汽车险的保费比重占据首位，而2004年国产汽车产销量分别为507.05万辆和507.11万辆，与2003年相比分别增长14.11%和15.50%。

车险保费的增长速度远远快于汽车销量的增长，这其中除有车险费率提高的原因之外，还可归结为旧有未投保车辆投保比例的增加，这说明广大汽车消费者保险意识的不断增强。但就是以这样的增长速度，2004年三者险的投保率只有30%，拖拉机险的承保面仅为6%。综合以上数据可见，车险的发展仍蕴含着巨大的市场潜力。

就在这样一个高速发展、备受关注的市场空间下，车险的经营环境也随之变得越来越复杂，经营主体不断扩大，客户需求不断增多，保险所承担的社会责任也在不断增强，在这种变化中，车险的经营需要通过不断平衡各种矛盾来寻求发展。概括来讲，目前车险经营的内外部矛盾主要表现在以下四个方面：

一、车险经营的社会效益与企业效益之间的矛盾

总体上讲，企业效益是社会效益的重要组成部分，两者是相辅相成的。但局部来看，企业效益与社会效益之间存在一定的矛盾，两者有先后、轻重之分。一个行业发展社会效益的目的，一方面是为了扩大社会影响，以便更好的实现企业效益；另一方面也是其本行业存在的根本意义所在。保险行业也不例外，因此全国政协十届三次会议的重要议题之一是保险业如何担当起构建和谐社会的重任。但是不管什么行业承担社会责任都是要适度，因为在企业的正常经营中，企业利益是社会利益的基础和保障，如果企业的经济效益无法实现，该企业可持续经营也就无法保证，其社会效益的实现更无从谈起。

目前在车险经营中就存在实现社会效益和公司效益的矛盾，尤其在2004年5月1日《道路交通安全法》出台之后矛盾更为显现。《道交法》第76条所体现的“无过失责任”赔偿原则，本意是为了更好的保障道路交通事故中弱势群体的利益，响应构建和谐社会的号召之举，但是却给保险公司带来不应有的负面影响。该法的无过失责任赔偿原则是用来限制法定三者险的，现有的三者险是属于商业三者险的范畴，理应不受《道交法》的约束，但是很多的赔案纠纷恰好出自此处，客户认为出现保险事故之后的赔偿就一定要依据该法来进行，甚至法院的许多判决也是以此法为依据的。这就给保险公司的经营带来两方面的问题，一方面因《道交法》中提到的强制三者险产品迟迟未能出台，商业三者险承担了不应承担的责任；另一方面，继《道交法》之后推出的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》又对人身损害赔偿提高了标准，最高的赔偿额度可高达原赔偿的3倍。可见，无过失责任原则以及提高的人身损害赔偿标准，在充分保障道路交通事故受害人的同时，不仅加重了保险公司的风险控制难度，而且也更加重了保险人的理赔负担。

因此据2004年保险监管系统信访情况分析，在财产险方面，由于与新《道交法》配套的强制保险条例没有衔接上，导致机动车第三者责任险纠纷急剧增加

在不久的将来，待强制三者险真正开始运作之时，关于以何种方式进行运作以及业务发展是否要盈利等问题，保险公司在企业效益与社会效益之间的冲突将会更加明显，这就需要与相关法律法规制定部门进行及时沟通，以便使法律、法规的制定在提高效率的同时，能够更加全面的兼顾公平。

二、车险经营中规模与效益之间的矛盾

如果说车险经营中的社会效益与企业效益之间的矛盾是属于外部矛盾，规模与效益之间的矛盾则是公司内部需要不断平衡的矛盾。众所周知，车险在我国一直被称作为规模险种，而非效益险种，这其中当然包含有核算不合理的因素。近几年的车险经营中一直存在规模大了抓效益，规模小了又转而上规模的矛盾现象。因此，如何能在规模和效益的双重目标中实现平衡，是保险公司经营中的重要课题。

早在两年前一些产险公司就开始向车险理性发展方向努力，通过行业自律对车险市场手续费恶性竞争进行治理，对一些高风险的车辆提高承保条件或拒绝承保，整个市场的竞争状况暂时有所好转。然而自2003年9月放开保险公司经营区域和设立机构的限制以后，新公司及规模较小的公司业务快速发展，导致整个市场又恢复到一种无序的业务争抢状态。当然这种发展态势是每个保险市场从不成熟到成熟的必经之路。新公司为打破寡头垄断的市场现状，必然要极力扩大规模，在开辟新市场的同时也要在旧有的市场规模下分一杯羹，老公司为了保存已有的市场份额，也会被动的陷入争抢之中，这就给已经开始的理性调整一个短暂的停顿，其实这个停顿是必要的，而且，随着新公司的不断成立，这种停顿发生的频率会越来越高，但是每次停顿都是前一次的飞跃，整个市场最终呈螺旋式上升态势。

在这个过程中对于规模较大的公司，其实可以通过车险内部结构调整实现规模和效益的动态平衡。一定时期内，车险中业务是用来上规模，扩大社会影响的；而另一部分业务是用来提高效益的，尽管业务量不是非常大，而且随着市场变化，两者之间会不断呈现动态调整。因此，排斥任何一种车辆的承保都是非理性的，是违反保险的大数法则原理的。除此之外，对于一些优质的团体及分散性客户，可以通过提高理赔服务来保持其稳定性，以此提高整体业务的续保率。但是要达到上述这些效果，就必须能及时做好系统的市场研究，适时进行车险内部结构的调整，只有这样才能在瞬息万变的市场环境下实现规模和效益的动态平衡。

三、车险与非车险的结构性矛盾

在国外产险公司的业务结构中，车险的比重也是第一位的。数据统计显示，2001年度日本非寿险市场上机动车险的保费占比为41%，机动车第三者责任险为11.2%，从广义车险的范畴来看，2001年日本车险的保费占比可达到 52.2%。由此推断在我国非寿险市场上，车险占比将近达到70%也是不足为奇的。

目前对于我国产险公司(非专业汽车险公司)来讲，存在的矛盾是如果以现有的速度和人力发展车险，车险的占比将会进一步的增大，整个公司实际上会变成单纯经营车险业务的专业公司，导致风险过于集中，管控风险的难度也会随之加大。而如果硬性的调整车险和非车险的业务结构，短期内不仅非车险的业务进展缓慢，而且车险的发展积极性也会有一定程度的影响。目前产险公司虽然险种众多，但非车险实际发展速度非常缓慢，甚至还会有负增长。就目前保险同业及监管机构力推的责任险来看，2004年保费收入仅为32.8亿元，同比减少1.95亿元，该项保费收入占财产险保费收入仅有3.02%，而2003年时的该项收入为34.8亿元，占财产险保费收入的3.9%，责任险同比负增长5.59%。

因此，从当前的市场情况看，车险仍扮演着产险公司先头部队的角色。投保人通过车险认识并了解保险，从而企财险、工程险、责任险、家财险、货运险等险种才能有机会为市场所了解、认识并接纳。同时，通过车险的理赔，使投保人能够亲身体会保险公司理赔服务的优劣，从而才能为下一步是否真正涉足其他险种或者是否续保提供条件。因此，车险和非车险的业务发展是相辅相成的过程，如果车险能够保持良性发展的态势，那么非车险的快速发展也就为时不远了。

四、车险经营的内部矛盾

车险经营总体效益如何，一看管理；二看核算。管理包括对人的组织协调和统揽全局的战略决策。

从管理上看，车险的管理就是一个从上到下的组织协调，以便为正确的决策提供畅通信息渠道的过程。因此，正确的决策来自真实的市场信息以及对信息的准确判断。随着车险业务的迅猛发展，车险管理中的信息传递问题以及人员的组织协调问题也愈见突出。为做出及时而准确的决策，管理决策者应该能够直接面对市场，把握真实市场信息。但是在同业中普遍会存在这样的现象，真实的市场信息是通过不同层级的机构层层传递的，信息在传递中的滞后和失真现象比较严重，因此导致一些预见性的准备措施不力，应急手段不充分，工作中的突发事件出现频率较高，影响了正常的经营。另一方面由于组织协调的问题，使一些工作分配以及薪酬待遇不尽合理，这一方面造成部分员工的工作积极性不高，工作中不是去积极思考，而是被动工作；另一方面，造成一些业绩较好的员工频频跳槽，直接导致大量客户资源的流失。

从财务核算上看，财务核算也是管理的重要组成部分。长期以来，各产险公司一直没能真正做到单险种核算，因此，粗略成本核算下，车险一直被称作是规模险种而非效益险种。事实上，同样的经营条件下，是否能够准确合理的核算，是决定车险是否盈利的重要因素。因此如何做到准确而精细的核算意义重大。