究竟有多少船舶和货运是在国内购买保险的，行业内并没有具体的数据，绝大部分船只购买国外的保险；另外由于全球网络的缺陷，出口业务大多是由境外收货方来购买保险，很多保费被国外保险公司吸纳，国内保险公司垂涎欲滴的保险蛋糕非常小。

在上海，有30多家中外财险公司争夺不到全球1%的市场份额，在僧多粥少的情况下，他们不得已开始价格战。虽然我国水险企业低价竞争对于我国出口商而言是件好事，但却不利于我国水险行业的整体发展。

国内船舶险、货运险费率长期处于低位，尤其是新加入者越来越多，保额增大，保费减少的现象开始显现。以货运险费率为例，由于没有固定利率，各家报的价格差异非常大，前几年还是千分之几，现在已经到万分之四、五，十万分之一的都有。

这样保费的价格虽低，但就很难到国际上进行再保险；在航运保险尚未成规模的时候，利用低价抢生意，最后的风险还是在保险公司和货主自己身上。上海每年的保费增量是一定的，要是想共赢，还是寄望于综合能力和航运环境的改善，和世界抢生意。

另外，在很多情况下，选择国内还是国外的货运保险企业，往往并不是出口货主能决定的。我国许多出口加工企业处于整个产业链中的弱势地位，与国外进口商比较，缺乏话语权。据估计，我国商品出口使用FOB条款的比例达到80%左右，而FOB是由买方指定船舶公司支付运费并投保，在很多情况下，买卖双方的信息并不对称，在失去对航运公司和投保选择的话语权后，有时甚至货款和货物都有难以追回的风险。我国出口企业一直呼吁增加CIF（即由卖方委托船运公司运输，支付运费并投保）比例，但效果却并不明显。